经过半年（nián）多的试点，物流企业反映，行业税负增加问题（tí）仍无法得（dé）到有效解（jiě）决，为配合（hé）过渡期后政策（cè）调整，中国物（wù）流与（yǔ）采购联（lián）合会经（jīng）过深（shēn）入调研（yán），总结行业主要面临问题，提出（chū）相（xiàng）关政策建议。

　　物流（liú）业（yè）作为（wéi）首批营改增试点行业，税（shuì）负增（zēng）加问（wèn）题始（shǐ）终没有得到有（yǒu）效解（jiě）决（jué）。特（tè）别是（shì）公路货运（yùn）业税负大幅增加（jiā），已经成为物流企（qǐ）业、主管（guǎn）部门及高层领导（dǎo）普遍（biàn）认可的事实。

　　据中物联发（fā）布（bù）的《2015年度（dù）物流（liú）企（qǐ）业（yè）负担及营商环境调查报告》调查显示，2015年公路货运样本企业缴纳增值税换（huàn）算成营业税体制，税负平均（jun1）增（zēng）长88.4%。近年来，许多地（dì）方政府采（cǎi）取了过渡性的（de）补贴政（zhèng）策（cè），也从侧（cè）面（miàn）印证了（le）企业税负增加的实际问题。行业期待在（zài）营改增全（quán）面（miàn）推开后能够解决该问题，确（què）保（bǎo）物流业和其他行业一样做（zuò）到税负“只减不增”。

　　公路货运（yùn）业是（shì）物流业重要的子行业（yè），个体业（yè）户分散经营、货（huò）运企业整合社会运力是行业（yè）基本格局（jú）。公路货运业总体（tǐ）规模（mó）大、运量（liàng）比重（chóng）高、吸纳就业多（duō）。2015年，公路货运市场规模（mó）占服务（wù）业增加值的10%左右，公（gōng）路货运量占货运总量的75.5%，从业人员占（zhàn）服务业的10%左右，直接供养（yǎng）人口上亿人（rén）。由于市场开放（fàng）早，进入门槛低，公（gōng）路货运市（shì）场由计划（huá）经济时期（qī）的（de）集中经营逐步转（zhuǎn）变为“个（gè）体业户分散经营（yíng）、货运企（qǐ）业整合社会运力”的市场格（gé）局。

　　2015年，全国公路货（huò）运（yùn）经营业户718.2万户（同（tóng）比减少39.4万户），其中个体运输业户占比为91.8%，平均每（měi）户拥有（yǒu）车辆不到2辆。货运和物流（liú）企业通过层（céng）层分包方式（shì），整合社会运力（个体（tǐ）业户）提供服务。由于公路货运（yùn）流（liú）动（dòng）性强、管理难度大，个体业（yè）户分（fèn）散运营具有经济合（hé）理性（xìng）。初步判断，这种分散经（jīng）营、运力整合的市场（chǎng）格局在我国还（hái）将（jiāng）长期存在。

　　公路货运业税负增加的主（zhǔ）要问题是进项抵扣不足。由（yóu）于承担公路货物实际运输服务（wù）的主要是（shì）个体运输（shū）业户，按照小规模纳税（shuì）人管（guǎn）理，无法给下游整合运力（lì）的货（huò）运企业开具11%的增（zēng）值税专用发票。个体运输业户（hù）作为消费（fèi）链条（tiáo）的实（shí）际（jì）消费者，他们（men）车（chē）辆购置费用、燃油（yóu）费、路桥（qiáo）通（tōng）行费、维修（xiū）费、保（bǎo）险费等进项成本，难以通过开具足额（é）的（de）销项票把税负传递（dì）给（gěi）下（xià）游（yóu）货运企业，导致货运和（hé）物流企业进项抵扣不足（zú）。由（yóu）此造成增值（zhí）税抵扣（kòu）链条不完整，税收中性（xìng）和传导作用无（wú）法体现。

　　此外（wài），由于公路货（huò）运业具（jù）有网络（luò）化经营（yíng）的特征，个（gè）体业户区域性（xìng）或全（quán）国性异地经营是（shì）市场常态。当前税收（shōu）征管制度对个体（tǐ）运输业户异地开票的限（xiàn）制没有解决，个体（tǐ）业户无（wú）法为下游企业提供发票，增值税抵（dǐ）扣链条出现断裂（liè），更增加了货（huò）运企业的（de）税收负担（dān）。总体来看，个体（tǐ）运输业户没有开具专票权利（lì），异地（dì）经营开票受限导致增值（zhí）税抵扣（kòu）链条脱节是公路货（huò）运（yùn）业税负增加的（de）根（gēn）本原因。

　　财税〔2016〕36号（hào）文及后续补充文件的出台，为（wéi）行业增加抵扣、完善链条（tiáo）、降低税负创造了条（tiáo）件（jiàn）。

　　问（wèn）题（tí）一：36号文首次规定，非固定业户应当向应税（shuì）行为发生地主管税（shuì）务机关申报纳税，适用3%的（de）税率（lǜ）。这为个体运（yùn）输业户在异（yì）地（dì）开（kāi）票提供了（le）可能。但是，该条款的落实还涉及（jí）到（dào）税务系统的改（gǎi）造和征管流（liú）程（chéng）的（de）设计，行业期（qī）待个体运输业户异（yì）地开票（piào）实施细则尽（jìn）快出台。

　　问题二：36号文首次将（jiāng）“无运输工具承（chéng）运业务”纳入应税科（kē）目，并规定“按照交通（tōng）运输服务缴纳增值税”，适用税率（lǜ）从（cóng）6%变为11%，理顺了（le）增值税（shuì）抵（dǐ）扣链条，符（fú）合物流业运行的实际。但是由于缺乏（fá）相关税收征管细则和配套资质认定，该项税（shuì）收征（zhēng）管政策难以（yǐ）落地。在（zài）税收（shōu）征管方面（miàn），无（wú）运（yùn）输工具承运业务税收政策的落实仍然聚焦在公路（lù）货运行业（yè），主（zhǔ）要仍是受个体运（yùn）输业户分散经营（yíng）格局的（de）影响，个（gè）体运输（shū）业户无法（fǎ）为（wéi）无运输工具（jù）承运人（业内称（chēng）为（wéi）“无车承运人”）提供11%的增值税专（zhuān）用发票，导（dǎo）致整（zhěng）个增值税抵扣（kòu）链条（tiáo）出现断链。由于（yú）相关的（de）税收政策不配套，影响了“无（wú）车承（chéng）运人（rén）”政策落地。

　　近年来，随着（zhe）“互联网+”在物流（liú）领域加快（kuài）推进（jìn），在公路货运行业涌现了一批具有“无车承运人”基因的（de）互联（lián）网平台。通过搭建个体司机与（yǔ）货（huò）运（yùn）物流（liú）企业之（zhī）间的互联网平台，有效整合分散的运力资源，提（tí）升运输组织效率。依托互（hù）联（lián）网平台，借助信息（xī）化（huà）手段（duàn），实现（xiàn）了分散市场的有效连接，大量（liàng）信息在互（hù）联网平台的沉淀也为（wéi）税务（wù）征管提供了大数据支（zhī）撑。去年以来，国务（wù）院多次发文（wén）鼓（gǔ）励依托互联网平台的“无车（chē）承运人（rén）”发展。交（jiāo）通运输（shū）部近期启动“无车承运人”试（shì）点（diǎn）。行业期待以“无车承运人（rén）”试（shì）点为契机，开展“互联网+税（shuì）务”项目（mù）应用，在符合条件的互联网平台解决“无（wú）车承运人”税（shuì）收征管问题。

　　问题三（sān）：36号文首次（cì）将“道路通行服务（包括过路（lù）费（fèi）、过桥费、过闸费等）”纳（nà）入经营租赁服务，适用11%的（de）税率，行业税负（fù）有望得到根本降（jiàng）低。但36号文同时规定，试（shì）点前开工的高速（sù）公路可以选（xuǎn）择适用简易计税方（fāng）法，减（jiǎn）按3%的征收率计算应纳（nà）税额。从政策实施情况看，公路经营企业（yè）都选择了3%的简易计税方（fāng）法（fǎ），路桥通（tōng）行费无法（fǎ）纳入进项抵扣，降低行业（yè）税负的政策预期（qī）难以落地。为此，财税（shuì）47号文（wén）对（duì）上述政策进行了调整，规定5月1日至7月31日的过渡期（qī）内（nèi），经营性高（gāo）速公路通（tōng）行费按3%抵扣进项，政府还（hái）贷高速公路通行费不能（néng）抵扣。由于经营性公路仅占收费公路的56%，行业实际享受（shòu）的抵扣率仅为1.68%。根据（jù）交（jiāo）通运输部《2014年（nián）全国收费公路（lù）统计公报》数（shù）据显（xiǎn）示，2014年全国高速公路（lù）收（shōu）费3549亿元，可抵扣进项额仅为60亿元，按（àn）70%的货运车辆份额，全（quán）行（háng）业仅可（kě）抵扣40多亿（yì）元。

　　以单车（chē）成本测算，路桥通行费适用3%简易计（jì）税方（fāng）法，因不能作为进项（xiàng）抵扣，营改增后实际（jì）税负（fù）率在5.4%左右，与营业（yè）税体制（zhì）下（xià）的3%相比上升80%以上（shàng）；如果适用3%的可抵（dǐ）扣税（shuì）率（lǜ），按照实际可抵扣比例，税负率（lǜ）在4.8左（zuǒ）右，比营（yíng）业税（shuì）体制下上升60%左（zuǒ）右；如果适（shì）用11%的税率，税（shuì）负率在2.6%左右，下降（jiàng）14%左右；如（rú）果适用6%的税率（lǜ），税（shuì）负率在（zài）3.8%左右（yòu），较营改（gǎi）增前略有上升（shēng），加上新（xīn）增加的保险（xiǎn）、维修等抵扣项目税负较营改增前基本持平。对于各类公（gōng）路货运企业，由于还具有一定的管理成本和财务（wù）成（chéng）本，税率水（shuǐ）平较单车测算会有不同程度提高。因此，将（jiāng）通行费征收率设在6%左右（yòu）具（jù）有较强的可行性。对于试点前已经开工和使用（yòng）的收（shōu）费公路，建议财税部门进行专门的过渡方案设计，降低公路经营企业税收负担。

　　为解决物流业（yè）特别是公路货运行（háng）业税负增加问题，提出以（yǐ）下（xià）政策建议：

　　方案一（yī）：将货运（yùn）物流企业（yè）提（tí）供货物运输服务，以其取得的全部价款和价外费用，扣（kòu）除支付给个体运输业（yè）户运（yùn）费后的余额缴纳增值税，并按（àn）照全部（bù）价款和（hé）价外（wài）费用总额开具增值税发票。

　　方案（àn）二：允许货运物流企业向个体（tǐ）司机支付运费（fèi）时（shí）按3%的征收（shōu）率（lǜ）为其代扣代缴，接受（shòu）代（dài）扣税款的税务机关为个体司机代（dài）开增值税发票并转交（jiāo）给代扣税款的货（huò）运物流（liú）企业；对按照上述方式取（qǔ）得的增值税发票（piào），货运物流企业（yè）可以作为运输成本计（jì）算（suàn）依据，并按照11%税（shuì）率计算进（jìn）项抵扣。

　　方案三：允许货运物流企业为个体运输业（yè）户异（yì）地代开3%的增值（zhí）税专用发（fā）票，货运物（wù）流企业代个体运输业户（hù）采购运输过（guò）程当中产生的燃油（yóu）、维修及通行费等成本取得（dé）的（de）增值税专用票，允（yǔn）许（xǔ）货运物流企业进（jìn）项（xiàng）抵扣。

　　建（jiàn）议一（yī）：按照国务院要求，结合无车（chē）承运人试（shì）点，在具备互联网平台，信（xìn）息化水平（píng）较高，符合条件的无（wú）车承运（yùn）人试点（diǎn）企业中先行试点，条件成熟时全行业（yè）推（tuī）开。

　　建议二（èr）：为保证交易真（zhēn）实性，国税（shuì）机关开发（fā）税收风险监控功能和发票开（kāi）具系统（tǒng），按（àn）照“互联网+大数据+税收”的税收征管模式，要求无车（chē）承运人与税务系统进行实时对（duì）接，实现对企业经营（yíng）数据、开票信息（xī）真实性、合理性的有效稽核监控（kòng）。

　　建（jiàn）议三：加快（kuài）推进金（jīn）税三期工作建设，突破税收（shōu）属地（dì）征管限制，本着既方便（biàn）个（gè）体运输（shū）业户，又能监管到（dào）位，杜绝虚开发（fā）票和税源流失的要（yào）求，明（míng）确个体运（yùn）输业户异地（dì）开票细（xì）则。允许物流企业在业务发生（shēng）地为个体运输业户代（dài）开增值税发票。

　　建（jiàn）议（yì）四：将（jiāng）高速公路和一级、二级收（shōu）费（fèi）公路统（tǒng）一适用（yòng）6%的税率抵扣（kòu）进项。对于政府（fǔ）还贷（dài）型高速（sù）公（gōng）路（lù）也统一按照6%税率抵扣。